Faptul că drumurile din România se topesc, la propriu, sub soare, nu mai e o surpriză pentru nimeni. La fel, nici faptul că nici nu sunt reparate bine și deja apar noi gropi pe ele. Dar obișnuința nu mai este o soluție și e timpul ca România să se alinieze cu țările vecine, unde astfel de lucruri nu se întâmplă. Soluția este simplă: un bitum special, modificat cu polimeri, care rezistă la temperaturi de până la 100 de grade Celsius. Ironia este că deși acest bitum este produs chiar în România și deși există o directivă UE care spune că drumurile trebuie să fie făcute cu astfel de bitum, România ocolește cu grație această directivă. Consecința: drumurile nu rezistă în timp, iar când se trage linie, cheltuiala companiilor de stat este mai mare.

Un exemplu ar fi o intersecţie mare din Bucureşti, cea de la Aviatorilor. După ce a fost scoasă piatra cubică, a fost folosit bitum cu polimeri, produs la Vega. Lucrarea a avut o garanţie de patru ani, termen care a expirat în 2014 şi, niciodată până acum nu a fost nevoie de noi lucrări în zonă, după cum spun cei de la Rompetrol. Asfaltul nu a crăpat, nu au apărut gropi, chiar dacă vorbim despre una dintre cele mai circulate intersecţii din Capitală.

Alte şoselele unde s-a folosit acest amestec sunt DN 72 Ploieşti – Găeşti (făcut în 2010), DN 39 Tuzla – Eforie Nord (2009), Centura Bucureşti, Tronsonul Ştefăneşti – Otopeni (2010), DN 2A Hârşova – Constanţa (2013), Autostrada Orăştie – Deva Lot 1 şi Orăştie – Sibiu Lot 2 (2014).

Toate aceste drumuri nu au necesitat reparaţii capitale de când au fost finalizate.

Potrivit celor de la Rompetrol, “bitumul rutier modificat cu polimeri produs la Vega se distinge printr-o elasticitate îmbunătăţită şi are o rezistenţă mai ridicată la uzură si variaţiile de temperatură”. “De asemenea, asfaltul realizat cu acest tip de produs are o durată de viaţă cu 50% mai mare, costurile de întreţinere sunt reduse la jumătate, rezistenţa la deformaţii permanente este mai bună cu 85% şi, în plus, poate reduce zgomotul în trafic cu până la 20%, în funcţie de soluţia aleasă de constructor”, mai afirmă reprezentanţii companiei. Potrivit acestora, temperatura de înmuiere a asfaltului care conţine acest bitum este ridicată până la 100 de grade Celsius, de la 50 de grade, cât este cea a asfaltului ce conţine bitum obişnuit.

Potrivit pieţei de profil, preţul unei tone de bitum modificat cu polimeri este, în medie, de 2.000 de lei, fară TVA, în timp ce bitumul simplu costă 1.400 de lei, fără TVA.

Consecința folosirii bitumului mai ieftin se vede peste tot în țară: cea mai mare parte din reţeaua naţională de drumuri este într-o stare proastă sau are durata de viaţă expirată, ceea ce înseamnă cheltuieli masive pentru reparaţii şi întreţinere. Până acum, confruntate mereu cu problema lipsei de fonduri, autorităţile din domeniu, CNADNR şi Ministerul Transporturilor au ales soluţii în general ieftine, de moment, care fac ca reparaţia drumurilor să coste mai puţin.

Pe termen mediu şi lung însă, soluţiile ieftine devin mai scumpe. Un asfalt obişnuit costă mai puţin, dar se şi strică mai repede. Din acest motiv nici garanţia oferită de constructor nu este prea mare. De fapt, chiar beneficiarul CNAIR cere în caietul de sarcini termene de garanţie mici, doi sau trei ani. Garanţia pentru lucrările de asfaltare este impusă prin caietele de sarcini  de la licitaţii, de obicei între 2 şi 5 ani, potrivit reprezentanților societăților de construcții drumuri.

Prevăzătoare, CNAIR nu oferă o medie de garanţie pentru lucrările din România, doar spune, prin reprezentanţii săi, că „garanţiile de bună execuţie sunt în funcţie de tipurile de lucrări executate. Mixturile asfaltice folosite pe drumurile naţionale şi europene sunt conform nomenclatorului AND 605-2014, iar rezistenţa acestora depinde de felul mixturii, felul stratului, traficul zilnic şi anual, condiţiile climaterice din zona drumului, etc”.

O soluţie pentru extinderea duratei de viaţă a asfaltului de pe drumurile ţării la mai mult de doi ani este una folosită pe scară largă în Europa de Vest încă de 20 de ani, iar în Polonia şi Cehia, de circa 10 ani. Este vorba despre bitumul special la care făceam referire mai sus, cu adaos de polimeri, care extinde durata de viaţă a asfaltului cu cel puţin 50%. Folosirea în amestecul asfaltic a bitumului polimerizat creşte rezistenţa asfaltului la temperaturi înalte sau foarte scăzute şi oferă elasticitate crescută la deforămări.

De altfel,  chiar CNAIR a recunoscut-o: „Bitumul modificat cu polimeri este rezultat din modificarea bitumului rutier prin adaos de polimeri (ex. SBS, EVA, KRATON, CAPS, GILSONITE, etc.) şi amestecare în moara coloidală, în condiţii de temperatură şi aditiv de stabilitate controlate, pentru obţinerea caracterisiticilor reglementate. Bitumul modificat cu polimeri este caracterizat în special de gradul ridicat de elasticitate și intervalul de plasticitate mărit”.

Și constructorii apreciază acest tip de material, după ce l-au experimentat, dar aceștia nu aleg tipul de asfalt ce urmează a fi folosit pe un drum, ci proiectantul, în baza cerințelor beneficiarului pentru categoria respectivă de drum, în studiul de fezabilitate/proiect/caiet de sarcini.

Cu toate că această soluţie este de durată pentru drumul pe care se foloseşte şi, în timp se dovedeşte a fi chiar mai ieftină,  în standardele de calitate cerute pentru construcţia sau reparaţia drumurilor, CNAIR nu cere un astfel de bitum.  Lasă la latitudinea proiectantului ce impune în caietul de sarcini şi se pune accent pe performanţele mixturii asfaltice pentru categoria respectivă de drum.

Cum licitaţiile se câştigă pe criteriul preţului cel mai scăzut, este evident că şi constructorul va alege bitumul cel mai ieftin şi mai slab calitativ, mai ales că nu i se cere o perioadă de garanţie mai mare de 2-3 ani.

Astfel, cel puţin pentru moment, România pare să fie condamnată să aibă drumuri de calitate îndoielnică ce se strică anual şi înghit, tot anual, bani pentru reparaţii.

Dacă iarna suntem țara în care drumurile naționale și autostrăzile se închid cu cea mai mare ușurință, vara suntem țara in care șoselele se închid la fel de ușor, de data aceasta însă, din cauza temperaturilor înalte care fac ca drumurile să se topească sub soare.

Vega a rămas însă, din păcate, singurul producător de bitum din România, în condiţiile în care e nevoie de el pentru programul de construcţie şi de reabilitare a infrastructurii rutiere, una dintre cele mai dureroase probleme ale României. Bitum se mai fabrica în trecut la rafinăriile Arpechim din Piteşti şi Suplacu de Barcău, dar ambele au fost închise.

Rafinăria Vega, parte a grupului KazMunaiGaz International, a ajuns la capacitate maximă cu producţia de bitum rutier. Cu o istorie de 90 de ani în ceea ce privește producția bitumurilor rutiere, de-a lungul timpului, compania  a făcut investiții importante, cum este cea din anul 2007, când Vega a investit 7 milioane USD în prima instalație de producție a bitumurilor rutiere modificate cu polimeri din România.

Instalația are o capacitate de 66.000 de tone de bitum, bitum modificat cu polimeri și bitum special pe an. La 11 ani de la investiția de proporții, Vega a depășit 100.000 de tone de bitum, în 2018. Cea mai mare parte a rămas în țară, fiind folosită pentru construcția sau reparația drumurilor din România, reprezentând 25% din cota de piață.

Pentru o imagine de ansamblu cu privire la cantitate și la lungimea drumurilor realizate cu acest bitum, luați în considerare faptul că în mixul de asfalt utilizat de companiile de construcții de drumuri doar 5% reprezintă bitum. Astfel, bitumul de la Vega a fost utilizat pentru producerea a aproximativ 2.000.000 tone de mix de asfalt.

Iar acesta este doar unul din nenumăratele motive pentru care Rompetrol Rafinare, prin Rafinăria Vega, participă semnificativ la dezvoltarea României.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here